Misterio en el aire, silencio en la tierra

Lo que quedó del avión de Helios Airways en 2005, una de las catástrofes sin resolver de la aviación comercial.

En los últimos años, la aviación comercial ha crecido de forma casi desproporcionada. El tráfico aéreo alcanzó un gran desarrollo poniendo en el aire, según estadísticas realizadas en Estados Unidos, a más de 60 mil personas a diario en todo el mundo. De forma paralela a este crecimiento, la seguridad y el confort de las aeronaves también se ha multiplicado, desarrollando con ayuda de la más alta tecnología métodos cada vez más seguros de navegación. Si a esto se le suman los nuevos protocolos de seguridad que han sido incorporados con el objetivo de anular posibles atentados terroristas, podríamos afirmar que nos encontramos ante uno de los más seguros medios de transporte civil.

Sin embargo, los accidentes aéreos que todos los años se registran nos demuestran que esos avances tecnológicos muchas veces no pueden subsanar errores humanos, sortear las inclemencias del tiempo, o dilucidar las causas de las catástrofes, quedando muchas de ellas con demasiados cabos sueltos y numerosos enigmas.

GRECIA: EL MISTERIOSO VUELO DE HELIOS
Uno de los casos enigmáticos que provocó el desconcierto de varios expertos fue la catástrofe que se produjo el 14 de agosto de 2005, cuando un Boeing 747 perteneciente a la empresa chipriota Helios se estrelló contra una montaña, a 40 kilómetros al norte de Atenas, provocando la muerte de 115 pasajeros y seis tripulantes. Las causas que hicieron de este incidente un hecho confuso fueron varias.

El vuelo internacional HCY 522 de Helios Airways había partido a las nueve de la mañana de la ciudad de Lárnaca, Chipre, con destino a Atenas. Una hora después, el sistema automático de la cabina envió a la Torre de Control chipriota una señal de emergencia por problemas de altitud. Cuando los controladores griegos quisieron tomar contacto con la tripulación del vuelo 522, no obtuvieron respuesta. Por este motivo, la Fuerza Aérea griega ordenó que dos cazas F-16 se acercaran a la nave para establecer contacto visual. Casi dos horas después de haber despegado de Lárnaca, los cazas logran interceptar el avión y para sorpresa de ellos vieron que la cabina del avión se encontraba sin el piloto, que el co-piloto estaba desmayado sobre el tablero de control y que los dispositivos de emergencia que proveen oxigeno adicional se habían activado. Momentos después los pilotos militares informaron que un civil había intentado retomar el control de la aeronave, sin éxito. A las 12 del mediodía el vuelo 522 con 121 personas a bordo se estrelló en la localidad griega de Grammatikos luego que se le acabara el combustible. Nadie sobrevivió. De los 115 pasajeros, 48 eran menores de edad, niños que regresaban de sus vacaciones en Chipre.

Una de las primeras dudas que se plantearon fue determinar por qué los pilotos de la aeronave se encontraban inconcientes o muertos. Investigaciones posteriores determinaron que en la cabina se produjo una despresurización (lo que trajo una consecuente falta de oxígeno) a causa de un error de configuración al despegar. Alertados de este problema, los pilotos se dedicaron a cumplir con los procedimientos establecidos para este tipo de inconvenientes: se colocaron sus mascarillas de oxígeno y una vez que verificaron que la alarma no era falsa, comenzaron a disminuir la altitud unos 3 mil metros para estabilizar la presión interna. En algún momento que no se pudo determinar la tripulación se desvaneció, quedando la nave sólo en manos del piloto automático.

La gran duda consiste en saber si los pilotos tuvieron el tiempo suficiente para colocarse sus mascarillas antes de comenzar a descender, y si así fue, si lo hicieron de la forma correcta (siendo muy raro que pilotos expertos hayan cometido tamaño error) ya que ante una situación de despresurización solo se cuenta con 40 segundos antes de perder la conciencia.

La otra incógnita que hasta ahora permanece abierta es si realmente el avión interrumpió su vuelo al chocar contra una montaña o si fue derribado por los cazas griegos. Inicialmente varios testigos declararon ver fuego en la aeronave antes del impacto, lo que llevaría a pensar que ante la pérdida de control de la misma se habría decidido derribarla antes que llegara a sobrevolar la ciudad de Atenas. Familiares de las víctimas elevaron numerosas quejas al Estado por la poca información que les proporcionaron. Por su parte, funcionarios y militares griegos negaron que hayan dado la orden de derriban el avión.

LOCKERBIE: UNA BOMBA A BORDO
El 21 de diciembre de 1988 el vuelo PA103 de la desaparecida empresa Pan Am fue víctima de un atentado en pleno vuelo, cuando se dirigía de Londres a New York. Murieron en total 259 personas: 243 pasajeros, 16 miembros de la tripulación y 6 personas en tierra.

El Boeing 747 norteamericano había partido del aeropuerto de Francfort y llegado al de Londres como primera escala. A las 18:25 horas se disponía a partir hacía su destino final, Nueva York, luego de realizar los transbordos de rutina. A las 19:03, treinta y ocho minutos después del despegue, una gran explosión en la zona de carga del avión ocasionó el desprendimiento de la cabina del resto de la aeronave, la cual se precipitó hacia tierra junto con el destruido fuselaje durante más de 2 minutos. En su descenso mortal, trozos metálicos, objetos diversos y los cuerpos de los pasajeros fueron esparcidos en un radio de 130 kilómetros, hasta que el grueso del avión impactó en la ciudad escocesa de Lockerbie provocando la muerte de 11 habitantes.

Las investigaciones posteriores determinaron que la causa de la tragedia fue un explosivo plástico que pesaba poco menos de medio kilo ubicado dentro de una maleta en la primera bodega de almacenamiento. Probablemente contaba con un detonador barométrico, es decir, un dispositivo automático capaz de activar la bomba a una determinada altura. Ciertas conjeturas llevaron a pensar que la detonación estaba programada cuatro horas después del despegue para que el avión cayera al mar, borrando de esta manera posibles evidencias sobre los culpables; sin embargo, un retraso en los horarios hizo que la nave finalmente se precipitara en tierra.

Si bien ninguna organización terrorista se adjudicó el atentado, autoridades británicas y estadounidenses se lo atribuyeron a una célula protegida por Siria y Libia. Dos años después del incidente, Abdelbaset Al Megrahi, oficial del Servicio de Inteligencia de Libia, y Al Amin Fhimah, fueron formalmente acusados y se ordenó su detención internacional. Libia, sin embargo, se negó a extraditar a los sospechosos, motivo por el cual un año después las Naciones Unidas le aplicaron una fuerte sanción.

La presión internacional hizo que finalmente Libia acceda a la extradición y posterior enjuiciamiento en un territorio neutral. El 31 de enero de 2001 Al Megrahi fue declarado culpable y condenado a prisión de por vida; Al Amin Fhimah fue declarado inocente. En 2003 el gobierno libio, con el objeto de poner fin a las sanciones decretadas por las Naciones Unidas, decide aceptar su responsabilidad en el atentado por haber protegido a los sospechosos y por haberle proporcionado a los mismos los artefactos para la confección del explosivo. Ofreció, además, pagarles a cada una de las familias de las víctimas 10 millones de dólares, y así dio por terminado el conflicto político.

Actualmente Abdelbaset Al Megrahi, único detenido por el atentado de Lockerbie, sigue insistiendo en su inocencia.

QUEENS: EL FANTASMA DEL 11 DE SEPTIEMBRE
Dos meses después de los atentados terroristas al World Trade Center y el pentágono del 11 de septiembre de 2001, el vuelo 587 de la compañía American Airlines -un Airbus A300 con 260 personas a bordo- se estrelló el 12 de noviembre en el barrio de Belle Harbor, Queens, Estados Unidos. Murieron 251 pasajeros, 9 tripulantes y 5 personas en tierra. La cercanía con Nueva York, sumado a los recientes atentados cometidos en Manhattan, le hicieron creer a los espectadores de todo el mundo que los talibanes volvían a atacar suelo estadounidense. Sin embargo, la Comisión de Seguridad de Transporte Nacional de Norteamérica (NTSB) dijo que la catástrofe fue la consecuencia de un error humano.

El vuelo 587 tenía programada su partida desde el aeropuerto John F. Kennedy con destino a Santo Domingo, capital de la República Dominicana. Minutos antes de su despegue, un Boeing 747 de la empresa Japan Airlines había decolado por la misma pista de aterrizaje en que se encontraba el Airbus A300 de American Airlines, dejando detrás suyo -como es habitual- la denominada “turbulencia de estela”. Dicho efecto es una violenta turbulencia que producen en el aire los aviones cuando despegan, debido a la gran aceleración de las turbinas de sus motores. El vuelo 587 despegó sólo 3 minutos después del avión japonés, chocándose de frente con la turbulencia de estela que éste había dejado. Para lograr evadir la zona de fuertes vientos el copiloto Sten Molin presionó de forma indebida el timón de dirección de la cola del avión, lo que llevó a perder de forma total el control de la aeronave y colisionar contra el suelo. Por consiguiente, fue la excesiva fuerza que se le aplicaron a los pedales de mando lo que causó la tragedia, y no la turbulencia de estela que dejó el Boeing japonés. La NTSB declaró en su boletín oficial que “si el copiloto hubiese dejado de suministrarle tanta presión al timón de cola el avión se hubiese salvado”.

El reporte final sobre los motivos que ocasionaron la muerte de las 265 personas dejó de lado las dudas sobre un posible atentado terrorista. Sin embargo, todavía varios expertos se preguntan cómo pudo ser que el Airbus A300 se haya incendiado antes del impacto, ya que una gran cantidad de testigos que vieron precipitarse a la aeronave declararon que antes de alcanzar el suelo ya estaba prendida fuego, y se habían escuchado varias explosiones.

Como consecuencia de este hecho American Airlines modificó el programa de entrenamiento de sus pilotos para evitar futuros errores. Asimismo, se procedió a rediseñar el sistema de los pedales que controlan el timón de cola para que no sean tan sensibles a la presión que se le ejerce.

INDONESIA: TRAGADOS POR EL AGUA
El 1 de enero de 2007 el Boeing 737 de la empresa indonesa Adam Air, vuelo KI-574 procedente de Java con destino a Indonesia, desaparece de los radares y nunca llega a destino. El contacto se perdió sin recibir ningún aviso de emergencia por parte de la tripulación mientras volaba a más de 10.500 metros de altura. Durante varios días, tanto los ejecutivos de Adam Air como los funcionarios del gobierno estuvieron completamente desconcertados. Semanas después, varios pobladores isleños encontraron flotando en el agua los que parecían ser restos de una aeronave. Con esos restos como pista firme, pudieron determinar que el avión había colisionado contra el océano, llevándose las vidas de 96 pasajeros y 6 tripulantes.

Automáticamente todos los esfuerzos se concentraron en rescatar los restos del avión para poder determinar cuáles fueron las causas del siniestro. Con ayuda de submarinos robóticos de Japón y Estados Unidos las cajas negras fueron recuperadas ocho meses después de la tragedia y a más de 2 mil metros de profundidad. Su análisis permitió determinar que la catástrofe fue el resultado de una combinación de problemas humanos, técnicos y climatológicos.

En un momento determinado se había producido un desperfecto en el sistema de navegación de la aeronave, y la tripulación inexplicablemente apagó el piloto automático. A este gravísimo hecho se le sumaron otros factores, como los fuertes vientos de la zona (que contribuyeron a desorientar a los pilotos), los precarios radares de los controladores locales, y el pésimo mantenimiento de las máquinas de vuelo. Todo derivó en un desastre.

Actualmente, los altos costos de la maquinaria necesaria para la recuperación del fuselaje (que varios expertos creen intacto en el fondo del mar) sumado a las malas condiciones climáticas, hacen que todavía no se hayan podido recuperar ni la aeronave ni los cuerpos de las víctimas.

El rescate de las cajas negras llevó varios meses de intenso trabajo en equipo, la utilización de la más alta tecnología y más de 5 millones de dólares. Condiciones muy similares a las que hoy en día tienen que afrontar Brasil y Francia para que el vuelo 447 de Air France no se convierta en la nueva tragedia sin resolver en la historia de la aviación comercial moderna.